Александр Николаевич Митинский.

Продолжение истории

В предыдущих номерах "Зейских вестей сегодня" мы опубликовали два материал Виктора Романцова "Дорога в будущее" о том, как в начале прошлого столетия проходили изыскания под железную дорогу от Дактуя до Зеи-Пристани. Виктор Дмитриевич подготовил их по дневникам Владимира Панова, участника рекогносцировочной экспедиции, которая проводила изыскания.

Эти публикации продолжил Юрий Алексеев, который передал собранные краеведческие материалы в зейский музей. В архивах и других доступных источниках он нашел продолжение истории строительства "железки" до Зеи и постарался найти ответ, почему эти грандиозные планы не осуществились.

Редакция "ЗВС". 

Вопрос непостроенной железной дороги Дактуй – Зейская Пристань всегда вызывал у меня некую горечь, которая связана с несостоявшимися проектами развития города.

Может, поэтому так хотелось найти антигероя, воспрепятствовавшего строительству?..

Так хорошо начиналось

В «Историко-статистическом обзоре города Зеи, Амурской области», подготовленном в 1914 году городским старостой Константином Шмидтом, обосновывается необходимость строительства этого пути.

Автор связывает с ним перспективы дальнейшего развития города не просто как базы для снабжения крупного золотодобывающего района, а именно, как плацдарма для дальнейшего движения на север: «при развитии колонизации в крае городу Зейская Пристань, независимо от золотопромышленности, предстоит в будущем занять в заселённом округе видное место».

Вид города Зеи с реки до 1890 г.

Для комплексного обследования мест прохождения амурской железной дороги на Дальний Восток была направлена амурская экспедиция. По её титулу летом 1910 года на месте будущей ветки Дактуй – Зея-Пристань были проведены изыскательские работы. 

Всё шло к началу строительства, однако, наш проект был кем-то остановлен...

Нашёлся оппонент

Шмидт, выражая интересы территории и амурских золотодобытчиков, в своём «Обзоре» полемизирует с неким Митинским, якобы выступившим против дороги на Зею-Пристань.

Но кто была эта личность без инициалов и в чём состояли её аргументы? 

Обложка трудов экспедиции. 1911 г.

Оппонентом оказался Александр Митинский – горный инженер и научный работник, прошедший стажировку в Швеции и даже принимавший участие в составлении энциклопедического словаря «Брокгауза и Ефрона».

В амурской экспедиции он являлся уполномоченным Министерства торговли и промышленности и контролировал всю деятельность экспедиции, подписывая лично все её отчётные «Труды» и, по сути, отвечая за дальнейшее освоение огромных дальневосточных территорий.

Не всегда правильные выводы

В этих документах большое внимание уделено Зейскому району. Но иногда возникает ощущение, что подбор статистических данных им был произведён под обоснование своих выводов – иногда правильных, иногда нет. 

Вот он говорит о необходимости связать дорогами приисковые районы с земледельческими и отмене запрета переселенцам работать на приисках. «Экономическая помощь последним, раз мимо их полей и сенокосов будут пролегать тракты на прииски, будет громадная как в смысле прямого сбыта продуктов, так и в смысле заработков зимой в не полевой период перевозками, а то теперь на дальние районы возят зимой верблюдами, выписываемыми из Монголии».

Эти выводы подтверждены на примере переселенческих сёл Зейского района, хорошим подспорьем для которых был зимний извоз на прииски и торговля излишками своих продуктов и фуражом.

Количество дорог и наличие телефонной связи на севере района, протянутой вплоть до Алдана, уже в начале ХХ века поражает:

«Практически в хорошем состоянии дорога, ведущая от Дамбуков до Владимирского прииска и дальше до Иликана (ВАЗК). Могут быть восстановлены дороги: с Зейской Пристани до прииска Владимирского через Гилюй, выстроенная ВАЗК раньше, а также дорога из Зеи на Инарогду, а оттуда на Святодуховский прииск. Вдоль последней дороги действует телефон этой компании… Может быть легко восстановлен тракт от Владимирского прииска на север – до Дождливого».

Оценочная стоимость восстановления дорог принята – 500 руб. верста и строительства нового колёсного тракта – 2500 руб. верста.

«Дороги за казенный счет должны проводиться только магистральные и при том не для узких целей одной местной золотопромышленности, а для широкого транзита».

Дорогое удовольствие

Для главных выводов г-н Митинский приводит стоимость доставки груза, его разгрузки, нагрузки на прииски. От Зеи-Пристани до ближайших Могота и Угана – 45 коп. за пуд. и 2 руб. 50 коп. – до Тимптона.

Отмечается почти полное отсутствие механизации при погрузочно-разгрузочных работах на пристанях и указана одна из причин:

«На хорошее крупное оборудование пристаней идти нельзя, по невозможности купить землю для этого в собственность и наличности риска потерять даром деньги в хаосе земельных отношений края».

Приведена стоимость погрузочно-разгрузочных работ: «Нагрузка на пароход в Благовещенске стоит 2–3 коп., разгрузка в Зее-Пристани – 4 коп. без подвозки…

На Дамбуках разгрузка с парохода обходится 5 коп., ночная – 6 коп. Ссориться с артелью грузчиков, весьма часто нетрезвых, нельзя. После такой ссоры 2 года назад у Опарина на Зее-Пристани сгорели амбары и постройки тысяч на 40».

Обобщение в документе следующее: «Пока пути сообщения не усовершенствованы, провоз грузов в приисковые районы Амурской области обходится очень дорого».

Всё очевидно, но железную дорогу, как альтернативу или дополнение к водному транспорту он не принимает вообще!

По нему – железная дорога – это удовольствие дорогое и лучше строить колёсные тракты! 

 «При наличности водяного пути по ж. дороге пойдут только грузы, из дальних мест идущие по легким, дифференциальным ставкам, а также грузы зимние. И первых, и последних сравнительно немного. Не надо еще забывать и того, что пароходом груз подвозится ближе к местам потребления, а от ж. дороги будет верст на 100 гужом больше».

Здесь требуется пояснить. Зейский склад ВАЗК образовала в 1870-е годы, когда маломощные небольшие пароходы не могли подниматься по Зее выше и потому основной поток грузов шёл от него дальше на Владимировский (Кировский) по вьючной тропе, а затем (после постройки) по колёсной дороге. 

Когда в конце ХIХ века пароходы стали ходить вплоть до Бомнака, около половины грузов пошло вверх, минуя Зейский склад.

Исходя из сказанного, Митинский пишет: «Главная задача улучшения промышленных путей края, это улучшение и проведение колесных путей. Этих путей, несравненно более дешевых, чем железнодорожные, на одну и ту же сумму затрат может быть выстроено гораздо больше, чем последних…».

И далее окончательный вердикт: «Нельзя не остановиться на предположении строить железную дорогу на Зею-Пристань, пункт, бывший когда-то торговым центром золотого района (а с чего он в 1910 году стал бывшим?! – это утверждение 110 лет назад возмутило и Шмидта!!!), как пункт перехода грузов для него с Зеи-реки на колесные тракты. Грузы на эту дорогу пойдут, разумеется, только в виде исключения, ибо подавляющее количество нужных грузов хлеба пойдет все равно по воде. Гораздо полезнее третью часть того, что стоила бы эта железная дорога (бесполезная и убыточная), истратить на колесную дорогу с Амура на Якутск».

Вот так разделался г-н Митинский с железной дорогой Дактуй – Зея-Пристань, навсегда оставив наш город без железной дороги! 

Юрий Алексеев.