В  опубликованной 22 ноября в газете "Зейские вести сегодня" статье уважаемого мною Юрия Алексеева под названием "Кто запретил строительство железной дороги Дактуй – Зейская Пристань?" главный упор автором сделан на то, что это уполномоченный Министерства торговли и промышленности Александр Николаевич Митинский. Утверждается, что он "контролировал всю деятельность экспедиции и подписывал лично все её отчётные "Труды" и, по сути, отвечал за дальнейшее освоение темы огромных дальневосточных территорий".

Так ли это на самом деле? Начну по порядку. 

Во-первых. Господин Александр Митинский не мог этого сделать, так как не был наделён такими полномочиями в отношении всей экспедиции. Он отвечал только за одно из  направлений, а проводили изыскания путей сообщения на громаднейшей территории Приамурского края  27 партий. Они осуществлялись от Забайкалья до Сахалина, включая Якутию, Приморье и нынешнюю территорию Хабаровского края. Руководителем Амурской экспедиции являлся Николай Гондатти, который положительно относился к идее строительства данной железнодорожной ветки. В 1911 году он был назначен губернатором этого огромного территориального объединения. При желании он мог не прислушаться к мнению одного из многочисленных привлечённых для этого лиц. Дело было в другом.

Во-вторых. Необходимость строительства железнодорожной ветки в город Зейская Пристань ранее обосновывалась тем, что  она станет составной частью смешанной (железная дорога – сухопутная – водная) до уже разведанных в то время несметных ископаемых природных ресурсов Якутии. В изданном в 1911 году «Труде» («Свод первоочередных мер на Дальнем Востоке, составленном по Общему отчёту Амурской экспедиции за 1910 год») в числе первоочередных задач дальнейшей работы этой экспедиции – сосредоточить только те дороги, которые имеют значение как пути стратегические, торгово-промышленные, почтовые и подъездные к Амурской железной дороге. Дорога Дактуй – Зейская Пристань таковой не является, она только составная часть намечаемого маршрута.

 В-третьих. Как было отмечено начальником управления и начальником дорожного отдела инженером Чубинским и помощником начальника дорожного отряда, инженером С. Несуловским, «окончания изыскания Якутского тракта ограничатся лишь участком, который имеет наибольшее значение для современной промышленности края. Сообщение же Якутска с Амуром можно считать пока обеспеченным при сооружении благоустроенной дороги от Амура до Тимптонских или Зейских приисков с выходом на Олёкму и постройкой до Якутска зимника». Изыскания Якутской магистрали, осуществлённые в 1911 году Учурской партией инженера дорожного отдела Водного управления Гейбовичем, показали высочайшую стоимость работ перехода через Становой хребет в Амурскую область. Таких средств в тот период не было.

В-четвёртых. Межведомственной комиссией отмечалось: «С каждым годом усиливающаяся враждебность настроения Китая требует немедленных мероприятий по обеспечению безопасности пограничной полосы, наиболее заселённой и промышленно развитой, от возможных случайностей постройкой стратегических дорог в Амурской и особенно Приморской областях, необходимость которых давно уже была признана Казарменной Комиссией. Наконец, развитие почтовых сообщений в крае, которое станет возможным и необходимым немедленно после установления перевозки почты по железной дороге, т. е. уже в 1914 году. Поэтому надо выдвигать на первый план необходимость капитального ремонта существующих дорог для приспособления их к перевозке почты и пассажиров, дорог, соединяющих почтовые конторы, расположенные вдоль Амура с железной дорогой. Все эти новые потребности заставили произвести те изменения и отступления от первоначально принятой программы работ по изысканиям, какие отмечены выше». То есть развитие сети дорог в северном  направлении отодвигается на второй план («Справка о причинах замены одних направлений изысканий – другими» – «Свод первоочередных мер на Дальнем Востоке, составленный по общему отчёту Амурской экспедиции за 1910 год». «Общие меры», 1911 год, Санкт-Петербург).

Вопрос о немедленном строительстве как сухопутных дорог, так и железнодорожной ветки в 1910–1916 годах ещё не стоял. На эти годы планировалось провести только изыскательские работы по всем 27 маршрутам. Лишь по завершении этого этапа могла вестись речь о выполнении запланированного. Необходимо было определить источники финансирования этих грандиозных мероприятий. На всё это требовалось время и тщательная разработка соответствующих документов правительством России. А времени на это уже не было. В 1914 году началась Первая мировая война, затем две революции и последующая Гражданская.

В 30-е годы ушедшего уже ХХ века сначала планировалось строительство Байкало-Амурской магистрали через территорию города Зеи с выходом в район озера Огорон и  далее до Комсомольска-на-Амуре. От этой идеи отказались из-за близости её прохождения от Транссиба и государственной границы с Китаем. Перенесли в район ныне построенного БАМа.

Наиболее реальной была возможность строительства железной дороги Тыгда – город Зея в 70-е годы. Тогда в районе нашего города планировалась целая сеть предприятий оборонного ведомства и была необходимость в такой магистрали, что было забито и профинансировано соответствующим ведомством. Почти построенный механический завод – это только часть того, что должно было располагаться на нашей территории.

А если уж касаться запланированной в 2010 году администрацией нашего города постройки этой дороги, то можно однозначно сказать, что такой необходимости уже не существовало. Золотые запасы на территории района истощались, объёмы добычи резко сократились, необходимые для артелей грузы во многом уже доставлялись по БАМу (Дальневосточной железной дороге), лес для экспорта заготавливался в районах, примыкающих к этой железнодорожной магистрали.

Да и другие идеи, закреплённые в планах развития города Зеи на 2010–2030 годы, были из области «воздушных пузырей». Так,  по тому же документу у нас должно в настоящее время в городе проживать не 17 тысяч, а целых 26 тысяч человек, все угольные котельные к 2020 году должны были быть переведены на газ и электричество, построены многочисленные заводы, в том числе по переработке  твёрдых бытовых отходов. Увы, реальность совсем другая. К сожалению, как нынешнее руководство города, так и депутатский корпус о существовании «Генерального плана муниципального образования города Зеи Амурской области», разработанного ООО «Финансовый организационный консалтинг» (г. Москва), опубликованного в газете «Зейский вестник» 12.08.2010 года, в разделе «Официальные документы», тиражом 6 600 экземпляров, до последнего времени не знало и его не читало. Тем более не планировало его исполнение.

Вот так мы живём и работаем.

Виктор Романцов, член Российского союза писателей.