Мотоцикл – это образ жизни

Создано 27.08.2017 17:10 | Обновлено 28.08.2017 01:23 | Автор: Григорий Филатов |

| Просмотров: 1545

Всегда оборачиваюсь на звук проезжающего мотоцикла, а потом провожаю его взглядом. Эта привычка на уровне условного рефлекса, и с ней ничего уже не поделать.

В череде новомодных праздников, учреждённых по разным поводам, есть и День рождения мотоцикла, который отмечается 29 августа. И это правильно, потому что мотоцикл, как вид транспорта, заслуживает большого уважения.

Изобилие зарубежной мототехники в современной России стало знаковым явлением нового столетия. Сейчас на наших дорогах много самых разных мотоциклов, которые мы когда-то видели только в кино или на страницах журналов.

Практически каждое лето по российским просторам колесят мотоциклисты из самых разных стран, которые, порой не зная русского языка, не страшатся пуститься в долгий вояж по огромной стране. И это здорово.

Байкеры самых разных мастей с эффектной экипировкой – сейчас не редкость. Но всё реже можно услышать до боли знакомый звук выхлопа старенького двухтактного двигателя. Хотя не так уж далеко мы ушли от времени, когда мотоциклистов в нашей стране было значительно больше. Речь о 50–90-х годах, когда СССР был, наверное, самой мотоциклетной державой мира.

Понятно, что в ту пору большинство людей садились на двухколёсный транспорт не от хорошей жизни, а из-за невозможности приобрести автомобиль. Но как только такая возможность появлялась, вчерашние мотоциклисты, не мешкая, пересаживались за руль автомобиля и старались побыстрее забыть своё мотоциклетное прошлое. А где-то в гаражах и сараях по сию пору пылятся их верные друзья.

Кстати, о мотоциклах той поры. В СССР они условно подразделялись на лёгкие, средние и тяжёлые. В основу отечественного мотоциклостроения легли немецкие модели, которые беззастенчиво копировались. Впрочем копировались не только мотоциклы, но вернёмся к ним.

Так, тяжёлый мотоцикл М-72 с оппозитным двигателем (который впоследствии претерпел несколько модификаций) был полностью скопирован с немецкого BMW R-71. Для этого ещё перед войной в Швеции на подставных лиц купили три немецких мотоцикла, разобрали до винтика, а потом наладили их производство на отечественных заводах.

Первым лёгким мотоциклом отечественной сборки стал М1А – легендарная «макака». Прототипом для его производства был трофейный DKW RT 125. Потом появились модификации, одна из которых впоследствии трансформировалась в «Восход» объёмом 175 кубических сантиметров.

Некогда популярные в СССР мотоциклы ИЖ и до сих пор можно встретить на наших дорогах. Прародитель этого мотоцикла – немецкий DKW NZ-350, а первый отечественный ИЖ-350 представлял его точную копию.

В принципе копирование иноземной техники – это нехорошо, но для той же Японии, с разрушенной после войны экономикой, это стало спасательным кругом. На первоначальном этапе производства чужеродной техники японские модели мало чем отличались от них, но продолжалось это недолго. За считанные годы японцы сумели превзойти стартовые образцы и наладить выпуск своей техники. Причём процесс модернизации и совершенствования шёл непрерывно.

В СССР была иная ситуация. При тотальном дефиците на мотоциклы и отсутствии конкуренции предприятия могли годами выпускать одну и ту же модель и быть уверены, что в магазинах она не задержится. Мотоциклисты в СССР не привередничали и покупали всё, что удавалось. Удавалось же купить немногое и немногим.

Понятно, что в этих условиях ни о каком прогрессе в области мотоциклостроения речи идти не могло. Изменения вводились неспешно и затрагивали в основном элементы внешнего оформления. Архаичные двигатели практически не модернизировались и оставались на уровне времён военной техники Вермахта. В результате уже к 60-м годам отставание отечественных образцов от зарубежных стало бесспорным.

Знали ли наши рядовые мотоциклисты об этом? Конечно, знали. Знали и завидовали тем, кто может позволить себе купить что-то современное. Самые продвинутые отечественные байкеры приобретали «Явы» и «Чезеты» чехословацкого производства или венгерские «Паннонии». Хотя, если оценивать честно, то и они недалеко ушли от советской техники.

Но, несмотря на скудость выбора, уже в советское время появились фанаты мотоцикла – те, кто оценил всю прелесть езды на двухколёсном транспорте и находил упоение свободой, которую она даёт. Управление мотоциклом не имеет ничего общего с управлением автомобилем – оно завораживает. Когда приобретается навык, то появляется непередаваемое удовольствие от каждой поездки. Мотоцикл, как живой организм, реагирует на положение тела байкера, перенос тяжести тела на подножку, ощущает даже лёгкие наклоны, и возникает чувство, что он – твоё продолжение. Уже не думаешь о том, как им управлять: всё происходит само собой, и появляется ощущение свободного полёта.

С мотоциклом я не расставался долго – так не хотелось терять это потрясающее ощущение свободы. Не раз слышал от родственников и знакомых робкие намёки, что пора уж и честь знать, а я всё откладывал и откладывал свою последнюю поездку.

Но настал тот день, когда в последний раз проехал на своём мотоцикле. Не помню точно, в каком месяце и даже в каком году это произошло. Скорее всего, это был какой-нибудь серенький осенний день, когда после поездки, вынув ключ из замка зажигания, вышел из гаража. И в тот момент ни я, ни мой испытанный друг – мотоцикл не могли догадываться, что делаю это в последний раз, и тот, кто ведает книгой судеб, уже бесшумно перелистнул страничку – моя мотоциклетная жизнь осталась в прошлом.

Григорий Филатов.